Los coches eléctricos han cambiado en el transcurso de la última década. Lo han hecho hasta el punto de ser capaces de apaciguar la mayoría de dudas y temores que históricamente habían suscitado, con el consiguiente incremento de ventas a un público cada vez más amplio. Basta con echar la vista atrás un momento para ver cuánto ha avanzado la tecnología y cuánto han cambiado las políticas en los últimos años. En la última década, básicamente, el coche eléctrico y sus apoyos en la sociedad han dado un paso adelante decisivo que invita a pensar en su hegemonía como medio de transporte individual.

 

Puede parecer que el coche eléctrico es un invento reciente, pero lo cierto es sus orígenes se remontan al profundo siglo XIX. El acumulador de Planté fue clave para pensar vehículos de propulsión eléctrica con una mínima practicidad y ventajas como su limpieza o su facilidad de arranque frente al motor de combustión, que dio sus primeras explosiones apenas unos años después. De hecho, cuando en 1899 se superó por primera vez la barrera de los 100 kilómetros/hora, el coche que lo consiguió era 100% eléctrico. Hablamos del Jamais Contente, en aquel entonces el vehículo más rápido del mundo con su velocidad punta de 105 kilómetros/hora. Claro que la mitad de sus 1.450 kilos de masa correspondían a sus baterías.

 

Los eléctricos de batería se mantuvieron en boga unos años más, hasta que la aparición de la economía de escala decantó la balanza a favor de la gasolina. Los eléctricos siguieron presentes, pero como meros experimentos, con limitadísimo alcance en forma de ventas. Una de las marcas suficientemente veteranas para trazar una línea temporal desde los albores del siglo pasado hasta hoy es Renault. Por ejemplo, para la Exposición Universal de París de 1937, la casa del rombo preparó una versión eléctrica de su Celtaquatre que hizo las veces de taxi entre los pabellones. Su batería apenas tenía 240 amperios-hora de carga eléctrica, pero pesaba 600 kilos. Y en 1959 debutó el Henney Kilowatt, predecesor de los eléctricos modernos, que estaba creado a partir del Renault Dauphine y del que se vendieron algo menos de 50 unidades.


Durante mucho tiempo, el progreso del vehículo eléctrico tuvo que medirse en décadas. Sin embargo, con el cambio de milenio, los eléctricos abandonaron la marginalidad de antaño y empezaron a ganar protagonismo. Primero y necesariamente como híbridos, pero en la última década la mayor parte de la industria los han abrazado como una opción de futuro, espoleados por el avance del cambio climático y por decisiones políticas que prácticamente condenan el uso de combustibles fósiles en los coches a no tan largo plazo. La consecuencia ha sido un desarrollo exponencial y grandes avances en la democratización de la electromovilidad. De hecho, muchos analistas pronostican que, incluso antes de 2030, los coches eléctricos ya no serán más caros que sus homólogos con motor de combustión.

 

Tras un siglo al volante de coches alimentados por derivados del petróleo, lógicamente, los conductores pueden tener ciertos recelos ante los coches eléctricos de batería, porque quizá no están seguros de si serán capaces de cumplir con sus necesidades. La falta de autonomía y la dificultad para recargar la batería han sido los dos grandes temores, junto con el mayor precio de adquisición frente a las opciones de gasolina o Diesel.

 

La pregunta es, ¿realmente son así las cosas hoy? Quedan muy lejos los 80 kilómetros de autonomía que tenía en 1995 el Renault Clio Electrique, del que apenas se fabricaron 253 unidades. Costaba casi el triple que el modelo convencional y su batería, que pesaba unos 300 kilos, le obligaba a renunciar a una tercera parte del maletero. Hoy en día, el sucesor –en espíritu al menos– de aquel modelo, el Renault Zoe, ofrece 395 kilómetros de autonomía con una batería montada en el suelo que prácticamente no compromete su habitabilidad y su sobreprecio respecto a coches similares de combustión se ha reducido desde aquel 250% hasta apenas un 50%, sin contar con programas de ayuda a la compra de vehículos eléctricos.

 

De hecho, el mismo Renault Zoe es un buen ejemplo de cuánto ha progresado la tecnología en la última década. Cuando se presentó en 2010, tenía apenas 210 kilómetros de autonomía, con una batería de 22 kilovatios hora. En 2016 ya amplió su capacidad a 41 kilovatios hora y, ya en su segunda generación, el Zoe recibió una nueva batería de 52 kilovatios hora que prácticamente dobló su autonomía inicial, llevándola hasta los 395 kilómetros y convirtiéndolo así en una opción mucho más práctica y versátil.

 

Claro que el desarrollo no se detiene: el inminente Mégane E-Tech Electric ya alcanza los 450 kilómetros de autonomía con una batería de 60 kilovatios hora y consumos cada vez más contenidos merced a la gestión por software, la aerodinámica, la optimización de los motores y una pléyade de elementos que, en suma, capacitan al vehículo eléctrico actual a salir de la ciudad.


Las cifras actuales de autonomía ya permiten conducir un coche eléctrico en el día a día sin ninguna disrupción frente a la experiencia de un vehículo con motor de combustión. Son distancias que superan holgadamente la distancia diaria que el conductor medio recorre en el día a día entre su casa y el trabajo, y que tan sólo obligan a ‘repostar’ en la carretera en los desplazamientos más largos del año, como en los viajes por vacaciones. El resto del año, en muchos casos, el vehículo ni siquiera necesitaría visitar cargadores aparte del doméstico.

 

Esto no siempre fue así. El Clio Electrique llegó a disponer de plazas de aparcamiento con cargadores por inducción en alguna ciudad de Francia, por ejemplo. Fue un experimento a muy pequeña escala, claro, pero las características del coche hacían necesarias cargas de forma frecuente. Por su lado, el Renault Fluence Z.E. nació en 2011 con una batería extraíble que los conductores podían cambiar por otra en estaciones dedicadas cuando se quedaban sin autonomía. El Zoe fue, en el caso de Renault, el modelo que puso el foco en la necesidad de una recarga rápida, con una potencia de 43 kilovatios –el Fluence Z.E. apenas tenía 3– que permitía llenar su batería en menos de una hora en condiciones óptimas.


Otro punto particular del Zoe, para pelear contra unos precios superiores a los que hoy se han conseguido para los coche eléctricos, era que el conductor no tenía que ser necesariamente el propietario de la batería, porque podía alquilarla a cambio de una mensualidad que dependía del kilometraje. Claro que esto incrementaba el precio por kilómetro, en tanto que la mensualidad mínima por la batería era de 59 euros. Desde 2019, el régimen de alquiler ha desaparecido y el conductor es propietario tanto del coche como de la batería. Una batería de mucho mayor capacidad que hace diez años, pero que se ofrece por un precio inferior al de hace una década: 27.103 euros.

 

Con la autonomía de los eléctricos modernos y la mayor facilidad que existe hoy en día para instalar puntos de carga en garajes o plazas de aparcamiento, es razonable afirmar que el vehículo eléctrico ha salvado la conocida como ‘angustia de autonomía’ en la mayoría de usos, muy especialmente en los desplazamientos diarios.

Claro que este caso no sirve para todos los conductores. En 2017, tan sólo una de cada tres viviendas a la venta en España tenía plaza de garaje y un estudio de 2013 revelaba que, en las ciudades de más de 20.000 habitantes, había una plaza de aparcamiento por cada 17 habitantes. Afortunadamente, la recarga fuera de casa también ha progresado mucho. En 2011, apenas había unos 500 cargadores en la vía pública. Hoy, en caso de necesitar recargar fuera de casa, existen más de 11.500 puntos repartidos por todo el país. Y esta cifra se multiplicará por diez en el año 2023, si se cumplen las previsiones del Gobierno. La perspectiva es que el número no se quede aquí, sino que continúe creciendo de forma gradual e ininterrumpida. Las patronales de la automoción trabajan para que en 2030 ya haya disponible una red de 340.000 puntos en España.


Esta comodidad de repostar en casa también se traduce en un ahorro económico, porque un eléctrico ahorra dinero a cada kilómetro que recorre. Pese a los recientes incrementos en el precio de la electricidad, las tarifas que ofrecen las comercializadoras eléctricas para los cargadores permite costes por kilómetro inferiores a los vehículos alimentados por combustibles fósiles.

 

Otro factor importante, y éste no ha cambiado en la última década, es que el coste de mantenimiento es ínfimo en los eléctricos frente a un vehículo con motor de combustión, principalmente debido al menor número componentes móviles y su menor desgaste.Hemos hablado brevemente de la historia del coche eléctrico, pero ¿qué le depara el futuro al coche eléctrico? Con una alta probabilidad, la hegemonía que no logró hace un siglo. La tecnología avanza a grandes pasos, con una industria volcada en este objetivo, y nada hace presagiar que este avance vaya a detenerse. En los próximos años se expandirá la infraestructura de carga pública, algo capital para afrontar las travesías más largas con comodidad, y también descubriremos una nueva generación de eléctricos más asequibles que reducirán e incluso neutralizarán la diferencia de precio con los coches con motor de combustión.

 

Cristobal Rosaleny, periodista deportivo especializado en automoción y F1.